افزایش تعرفه‌ها متناسب با افزایش تورم عامل پایداری اقتصادی شرکت‌ها

معضل ریالی بودن و ناچیز بودن تعرفه‌های خدمات  بندری کالاها در بنادر ایران نسبت به بنادر منطقه

 آنچه که در تعرفه‌های سالانه ابلاغی مشاهده می‌گردد در دو بخش ریالی و ارزی است که اکثریت خدمات بندری بر اساس تعرفه‌های ریالی است.ریالی بودن تعرفه‌های بندری که در زنجیره فعالیت‌های لجستیکی محسوب می‌شود یکی از اشکالات اصلی تعرفه‌های خدمات بندری است چرا که در حوزه واردات، صادرات، ترانزیت و سایر فعالیت‌های لجستیکی، کلیه تصمیمات بر مبنای نرخ‌های ارزی محاسبه می‌شود از جمله تعیین نرخ کالاها و حمل و نقل و خدمات دریایی که سه بخش مهم آن است. اما ریالی بودن تعرفه پایانه‌های کالای اساسی، مواد معدنی، کالای عمومی‌ و انبارداری انواع کالا‌ها و خدمات پای‌اسکله آن درزنجیره فعالیت‌های لجستیکی موجب زیان ده شدن شرکت‌های اپراتوری فعال در این پایانه‌ها گردیده است و در حداقل یک دهه گذشته این زیان مشاهده می‌گردد و به همین دلیل هم منابع انسانی با شرایط مالی نامناسب مواجه هستند و هم تجهیزات به روز نیستند.بر اساس آمار و ارقام واقعی سال‌جاری متوسط هزینه ریالی خدمات بندری برای یک تن عملیات در پایانه‌های اشاره شده اعم از خن‌کاری (تخلیه و بارگیری از و به کشتی)، باربری، انبارداری و خدمات جانبی حدود۳۶۰ هزار ریال است که تقریبا معادل یک دلار به ازای هر تن می‌باشد. یک دلار خدمات بندری به ازای هر تن کالاهایی که متوسط قیمت صادراتی، وارداتی و ترانزیتی آن حداقل ۳۰۰ دلار است، نشان می‌دهد که سهم هزینه‌های بندری در پایانه‌های اشاره شده حدود ۰/ ۳  درصد است و به هیچ عنوان کفاف هزینه‌ها و سرمایه گذاری‌ها و سود منصفانه شرکت‌های خدمات بندری را نمی‌دهد. همین امر موجب زیان‌ده بودن شرکت‌ها در این پایانه‌ها و ضعف در سرمایه گذاری و نوسازی پایانه‌ها است. در خصوص پایانه‌های کانتینری با اینکه تعرفه‌ها دلاری است اما از مشکل ناچیز بودن مبلغ تعرفه دلاری رنج می‌برد.در پایانه‌های کانتینری و آمار و ارقام واقعی سال جاری نشان می‌دهد متوسط هزینه دلاری خدمات بندری برای هر تن کالای قرار گرفته در کانتینر‌ها( با فرض۱۰/ ۵ تن بار در هر کانتینر ۲۰ فوت) حدود ۲ دلار است که با توجه به متوسط ارزش هر تن بار صادراتی، وارداتی و ترانزیتی و کانتینری به میزان حداقل۶۰۰   دلاری مجددا مشخص می‌گردد سهم هزینه‌های بندری در این پایانه‌ها نیز حدود ۰/ ۳ درصد است و تفاوتی با سایر پایانه‌ها با تعرفه ریالی ندارد.با عنایت به موارد فوق و اینکه مشخص گردیده هزینه‌های خدمات بندری در قیمت تمام شده کالاها زیر۰/ ۳  درصد است، لذا انتظار دارد هم نسبت به دلاری کردن تعرفه‌ها و هم افزایش مبلغ تعرفه‌ها به میزان حداقل تورم سالانه اقدام و در سال آتی اقدامات جدی در رسیدن تعرفه‌های بندری به میزان نرخ بنادر منطقه اقدام گردد و به طور مثال تعرفه عملیات بندری در آستاراخان روسیه بازار هر تن حدود ۷  دلار و در بنادر امارات حدود ۱۰  دلار است که فاصله بسیار معناداری با تعرفه‌ی نازل خدمات بندری در ایران دارد و شرکت‌ها از جمله سینا را با مشکلات اقتصادی مواجه می‌کند.

 افزایش لجام‌گسیخته هزینه‌های عملیاتی

طراح‌زادگان با اشاره به افزایش تعرفه‌های ریالی خدمات بندری در سال گذشته گفت: تعرفه‌ها در بخش ارزی بدون تغییر مانده و افزایش ریالی نتوانست هزینه‌های شرکت را پوشش بدهد.اما آنچه بسیاری از شرکت‌های پورت اپراتور را تحت فشار قرار داده، افزایش ۵۷ درصدی هزینه پایه نیروی انسانی، افزایش لجام گسیخته هزینه‌های تعمیرات و نگهداری تجهیزات، ماشین‌آلات، ابنیه و تأسیسات است که در مجموع موجب افزایش بیش از ۵۰ درصدی هزینه‌ها در مقایسه با سال ۱۴۰۰ شده است و پیش‌بینی می‌شود این هزینه‌ها در سال ۱۴۰۲ نیز با افزایش بیشتری نسبت به سالجاری افزایش یابد.وی تأکید کرد: با توجه به اینکه در فصل طراحی و بازنگری تعرفه‌ها برای سال ۱۴۰۲ هستیم، انتظار داریم متولیان امر در سطوح بالاتر از وزارت راه و شهرسازی، افزایش بیشتری در مقایسه با سال گذشته در نظر بگیرند تا شرکت‌ها بتوانند روند فعالیت طبیعی خود را ادامه بدهند. طراح‌زادگان با اشاره به چالش دولت‌ها در کنترل تورم‌های سالانه، توضیح داد: یکی از راه کارهای سهل الوصول دولت‌ها برای کنترل تورم، مدیریت دستوری تعرفه‌ها در سطح نازل و بسیارکمتر از تورم بوده است، در حالی که تجربه نشان داده اگر تعرفه‌ها در سطح کمتر از تورم افزایش یابد، به کنترل تورم جامعه کمک مؤثری نخواهد کرد و غول تورم، مدیریت هزینه‌های عملیاتی و عمومی‌شرکت‌ها را غیرقابل کنترل می‌نماید و در نتیجه حاشیه سود عملیاتی شرکت‌ها مستمرا کاهش می‌یابد و منجر به فشار هزینه‌ای به شرکت‌ها و واکنش‌های غیرخوشایند مدیران برای کاهش هزینه‌ها از جمله در بخش سرمایه انسانی و بهره‌وری عملیاتی می‌‌شود.

 دو خطر در کمین اقتصاد شرکت‌ها

وی ادامه داد: پایین نگهداشتن دستوری تعرفه‌ها و عدم افزایش آن متناسب با تورم سالیانه که بیش از ۵۰ درصد است، دو اثر جدی و زیان‌آور برای اقتصاد شرکت‌ها و سطح ملی دارد؛ نخست، تعدیل نیروی انسانی و کاهش رفاه و تشدید بیکاری و دوم فاصله گرفتن از استانداردها در نگهداری تجهیزات و ارائه خدمات و کاهش بهره‌وری و راندمان عملیاتی خواهد شد. طراح‌زادگان با اشاره به سازوکار تصویب تعرفه‌ها در مراجع خارج از سازمان بنادر و دریانوردی، گفت: در بخش خدمات بندری، اصلی‌ترین مرجعی که طبق قانون می‌تواند تعرفه‌ها را براساس تحلیل کارشناسی تعیین کند، سازمان بنادر و دریانوردی است که کارفرما و هدایتگر و حامی‌همیشگی شرکت‌های فعال در بنادر است و از وضعیت هزینه‌ها اطلاع دارد اما متأسفانه تعرفه‌ها در مراجع خارج از سازمان بنادر و دریانوردی که فاقد تخصص لازم است به تصویب می‌رسد که این موجب غیر واقعی بودن تعرفه‌ها و دور شدن از واقعیت‌های شرکت‌داری می‌شود. مدیرعامل «سینا» تأکید کرد: تعرفه‌ها نهایتاً طبق قانون تسریع باید در «سازمان بنادر و دریانوردی» تصویب نهایی شود اما چند سالی است که مداخله خارج از وزارت راه و شهرسازی به این موضوع وارد شده و چند مرحله‌ای شدن سلسله مراتب تصمیم‌گیری، موجب کاهش درک واقعی از هزینه‌های فعالیت در بنادر و تطویل پروسه تصمیم گیری شده است به‌طوری که در برخی سال‌ها در مرداد ماه ابلاغ شده است. وی یاد‌آور شد: برای مدیریت تورم، یکی از سازوکارهای معمول فعلی، کنترل افزایش تعرفه‌ها است در حالی که برای کنترل تورم و رونق اقتصادی بهتراست از ساز و کارهای مهم‌تر و اولویت دارتر مانند کنترل نقدینگی، افزایش تولید و صادرات و… استفاده شود و رویکرد یک‌طرفه در کنترل تورم از طریق جلوگیری از افزایش طبیعی تعرفه‌ها، موجب آسیب دیدن بخش خصوصی خواهد شد. طراح‌زادگان با ابراز امیدواری از سوی مجموعه متبوع خود به‌عنوان یک نهاد سرمایه‌گذار و خدمت‌گزار بخش خصوصی که دارای ساز و کارهای شفاف عملیاتی است گفت: شرکت سینا درصورت عدم افزایش مناسب تعرفه‌ها در سال ۱۴۰۲، نگرانی جدی دارد و همه تلاش خود را برای آگاهی‌بخشی به متولیان این امر به‌کار خواهد گرفت تا افزایش تعرفه‌ها متناسب با تورم جامعه در نظر گرفته شود.وی ادامه داد: در سال ۱۴۰۰ به دلیل افزایش هزینه‌ها در مقایسه با سال ۱۳۹۹ با کاهش سود قابل تقسیم بین سهامداران روبه‌رو شدیم که این نشانه بسیار جدی برای توجه تصمیم‌گیران در راستای افزایش مناسب تعرفه‌ها است.همچنین پیش‌بینی می‌شود روند کاهش حاشیه سود عملیاتی شرکت، نسبت به سال گذشته نیز تکرار شود زیرا افزایش هزینه‌ها تداوم داشته است و با وجود افزایش حقوق و مزایای کارکنان در میانه سال، افزایشی در تعرفه‌های خدمات بندری شاهد نبودیم و این موجب فشار مضاعف هزینه‌ای به شرکت‌ها شده است.سازمان بنادر و دریانوردی با سعه صدر و هوشمندی در این سال‌ها در کنار شرکت‌های پورت اپراتوری بوده و با کاهش سهم خود از درامدها، بخشی از فشار هزینه‌ای شرکت‌های پورت اپراتوری را کاهش داده است اما این مساعدت نیز در حال حاضر اثر خود را از دست داده و پیش‌بینی می‌شود سال ۱۴۰۲ سال سختی برای شرکت‌های پورت اپراتوری خواهد بود و به همین دلیل نیاز به افزایش تعرفه‌ها متناسب با تورم جامعه از سوی دولت هستیم.مدیرعامل «سینا» توضیح داد: افزایش غیرمنطقی هزینه‌های غیرعملیاتی مانند دستمزد کارگران، باعث کاهش بهره‌وری و کاهش سود عملیاتی شرکت‌ها و تضعیف آنها می‌شود و شرکت‌ها را وادار می‌کند نیروی انسانی خود را تعدیل کنند.وی سپس گفت: اخبار دریافتی از سوی مراجع برون وزارتی تعرفه‌گذاری، حاکی از رویکرد سرکوب تعرفه‌ای برای مدیریت تورم جامعه است که شاید در ابتدای سال نمود موقتی داشته باشد اما به‌طور قطع شرکت‌های بیشماری که وابسته به تعرفه‌های دولتی هستند با مشکلات اداره شرکت‌های خود مواجه خواهند شد.

 هزینه‌های کمرشکن نیروی انسانی

طراح‌زادگان در بخش دیگری از گفت‌وگوی خود درخصوص هزینه‌های نیروی انسانی، این هزینه‌ها را کمرشکن خواند و توضیح داد: طی چند سال گذشته سهم هزینه‌های نیروی انسانی از مجموع درآمدها از حداقل ۴۵ درصد به ۵۵ درصد رسیده و این روند شتابان به نقاط بحرانی خود نزدیک می‌شود و درصورت عدم افزایش مناسب تعرفه‌ها، بسیاری از شرکت‌های فعال در بنادر کشور، ورشکسته و زمین‌گیر خواهند شد.مدیرعامل «سینا» سپس گفت: سهم هزینه‌های بندری در کل هزینه‌های لجستیک کمتر از نیم درصد است. این هزینه‌ها شامل هزینه‌های انتقال و انبارش مواد اولیه، بسته‌بندی، لیبل‌گذاری و انبارش مجدد و ارسال کالای ساخته شده است که در انواع روش‌های حمل و نقل صورت می‌گیرد. سهم هزینه‌های لجستیک بندری در این چرخه به ازای هر تن کالا به‌طور متوسط ۶۰۰ هزار ریال است که با توجه به متوسط قیمت کالاهای وارداتی و صادراتی و ترانزیتی، بسیار ناچیز است. بنابراین عدم افزایش مناسب تعرفه‌ها متناسب با تورم، موجب ورشکستگی پورت اپراتورهای فعال در بنادر به ویژه بنادر دارای کالاهای عمومی ‌و مواد معدنی خواهد شد.تحریم‌ها با درایت، قابل مدیریت طراح‌زادگان در ادامه گفت‌و‌گو با دنیای اقتصاد درخصوص تأثیر تحریم‌های آمریکا بر روند فعالیت شرکت‌های بندری گفت: بعد از اعمال فشار حداکثری آمریکا از سال ۹۷ که شاهد دیگری از عدم وفای به‌عهد این کشور در طول تاریخ بود، شاهد برخی تغییرات در حجم فعالیت و افزایش هزینه‌ها بودیم که تا سال ۱۳۹۹ ادامه یافت. اما در سال ۱۴۰۰ با تدابیر دولت و اجرای رویکردهای مقابله با تحریم‌ها خوشبختانه، فشار حداکثری به اعتراف رئیس‌جمهور فعلی آمریکا، شکست خورد و ما شاهد افزایش حجم عملیات در سال‌های ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ بوده و هستیم.  وی با اشاره به اینکه بنادر، نبض اقتصاد داخلی کشورها و حمل و نقل دریایی، نبض اقتصاد بنادر هستند گفت: نباید فراموش کرد این روند افزایشی عملیات، از پس افزایش هزینه‌ها بر نیامده است و برای ترمیم افزایش درآمدها، افزایش مناسب تعرفه‌ها معادل با تورم چاره ساز خواهد بود و تحریم‌ها قابل مدیریت است.

گفتنی است به دلیل سهم بسیار ناچیز هزینه‌های بندری در کل هزینه‌های تولید کالا که به نیم درصد هم نمی‌رسد، افزایش تعرفه خدمات بندری تأثیر محسوسی در قیمت نهایی کالاها نداشته و ندارد و از این بابت نباید نگرانی مراجع تصمیم گیر نهایی درخصوص تعرفه‌های بندری را به‌همراه داشته باشد.

 تثبیت نرخ تسعیر ارز چالش جدید شرکت‌های دارای تعرفه ارزی

طراح زادگان مدیرعامل «سینا» گفت: با وجود مشکلات اشاره شده، در دوهفته اخیر رویکرد جدیدی در تثبیت نرخ ارز در رقم ۲۸۵,۰۰۰ ریال برای واردات کالاهای اساسی، تجهیزات و مواد اولیه اتخاذ شده است که موضوع بحث ما نیست اما از اثرات این رویکرد ثابت شدن نرخ تسعیر ارز در سامانه سازمان بنادر و دریانوردی به‌تبعیت از تصمیم بانک مرکزی است که موجب توقف رشد درآمدی شرکت در زمان پیشی گرفتن دلار آزاد نسبت به رقم ۲۸۵,۰۰۰ ریال شده است. روند افزایش هزینه‌ها متناسب با افزایش نرخ ارز در بازار آزاد کاملاً مشهود است و افزایش حدود ۴۰درصدی فاصله بین نرخ ۲۸۵,۰۰۰ ریال سامانه نیما بانک مرکزی و نرخ فعلی بازار آزاد موجب فشار اقتصادی مضاعف به شرکت‌های پورت اپراتوری گردیده است.حفظ روند تسریع ارز متناسب با نرخ ارز در بازار واقعی با استفاده از سامانه بازار متشکل معاملات ارز ایران می‌تواند این مشگل جدید را مرتفع سازد که امید دارد دست‌اندرکاران موضوع در بانک مرکزی راه چاره‌ای برای این چالش جدید ارائه دهند.

 بنادر پیشرو

درباره وضعیت بنادر کشورمان توضیح داد: سازمان بنادر و دریانوردی براساس درآمد و هزینه اداره می‌شود و از محل بودجه‌های دولتی ارتزاق نمی‌کند و دارای یکی از مترقی‌ترین مدل‌های اداره سازمان‌های دولتی است و نگاهی به وضعیت بنادر کشور تأیید‌کننده این موضوع در مقایسه با سایر زیرساخت‌های لجستیکی و حمل و نقلی کشور است و همچنین این سازمان نه تنها فشار هزینه‌ای به‌ بودجه دولت وارد نمی‌کند بلکه در مواردی توانسته است معین دولت در بودجه دولتی باشد.وی افزود: ظرفیت فعلی بنادر ما حداقل به اندازه دو برابر ظرفیت بالفعل عملیاتی است و از لحاظ خدمات جانبی، انبارداری و… کمبودی مشاهده نمی‌شود و بنادر ما براساس بازدیدهای انجام شده از بیشتر بنادر کشورهای همسایه به‌ویژه بنادر خزری روسیه، عمان، عراق، هند و… وضعیت بسیار بهتری از لحاظ تأسیسات و تجهیزات دارد،‌ اما آنچه باید در برنامه‌های توسعه‌ای پنج ساله کشور از لحاظ ارتباط استراتژیک با همسایگان در نظر داشت، استفاده از ظرفیت خالی بنادر با فعال‌سازی و بهره‌برداری از موقعیت جغرافیایی ایران و تقویت جدی رویکردهای صادراتی و تزانزیتی ایران است.طراح‌زادگان در این باره خاطرنشان کرد: موقعیت ترانزیتی ایران برای انتقال کالا از جنوب شرقی آسیا و شبه‌جزیره هند به سمت کشورهای حوزه CIS، افغانستان، روسیه و قفقاز و شرق و شمال اروپا نسبت به مسیرهای عادی، یک موقعیت ویژه است زیرا حداقل به میزان ۳۰ درصد کاهش هزینه و به همین میزان، کاهش زمان انتقال کالا را به‌همراه دارد و این میزان برای تولیدکنندگان جهانی، بسیار چشمگیر بوده و اصولا کشورهای قدرتمند اقتصادی به‌هیچ عنوان نمی‌توانند موقعیت ترانزیتی ایرانی را نادیده بگیرند.مدیرعامل «سینا» سپس گفت: در دنیا حدود ۱۵ تا ۳۰ درصد هزینه تولید کالا، مربوط به هزینه‌های ناشی از حمل و نقل و فعالیت‌های لجستیکی است و اگر قرار باشد مسیر ایران برای انتقال کالا از آسیا تا اروپا ۳۰ درصد کاهش ایجاد کند پس حداقل کاهش قیمت تمام شده کالاها از ۵ تا ۹ درصد خواهد بود که این کاهش قابل نادیده انگاشتن از سوی تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان اصلی دنیا نیست زیرا رقابت‌های جدی در دنیا در محدوده یک تا دو درصد شکل می‌گیرد.وی تأکید کرد: ما توقع داریم احیای نقش ایران در انتقال کالا به کشورهای اشاره شده جدی گرفته شود.طراح‌زادگان سپس به آمار حمل کالا در دنیا اشاره کرد و گفت:‌ براساس آمار سال ۲۰۲۱، حدود یک میلیارد تن کالا از مسیر سنتی حمل کالا که دریای سرخ، کانال سوئز و دریای مدیترانه است، منتقل شده و اگر فقط ۵ درصد از آن برای کشورهای اروپای شرقی و شمالی، روسیه و قفقاز باشد، بنابراین حداقل بار ترانزیتی قابل برنامه‌ریزی از مسیر ایران به میزان ۵۰ میلیون تن در سال خواهد بود.

مدیرعامل سینا یادآور شد: در اسناد بالادستی‌ها، حمل ۵۰ میلیون تن بار مطرح شده است، اما عملکرد واقعی در حدود ۱۰ درصد این مقدار است که درصورت تلاش برای افزایش ۴۵ میلیون تنی تزانزیت از مسیر ایران طی برنامه پنج ساله توسعه بعدی، حداقل به میزان ۹۰۰ هزار شغل باکیفیت در ایران ایجاد خواهد شد زیرا هریک میلیون تن بار، حدود ۲۰ هزار شغل مفید ایجاد خواهد کرد. مشاغل با کیفیتی که در محدوده‌های مرزی و راه‌های مواصلاتی در شهرهای کوچک و برای نیازمندان واقعی ایجاد خواهد شد و کاهش بیکاری در شهرهای کوچک و افزایش امنیت مبادی مرزی و استقرار جمعیت در آنها را به دنبال خواهد داشت و از مهاجرت این افراد به شهرهای بزرگ و مشکلات حاشیه نشینی و غیره جلوگیری به‌عمل خواهد آورد.

 پیشنهاد راه‌اندازی وزارت بازرگانی و حمل ونقل

از دیدگاه طراح‌زادگان، پورت اپراتورهای ایرانی در زمره برترین شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات بندری و دریایی آسیای جنوب غربی هستند و اگرچه به دلیل تحریم‌ها برای حضور در بنادر خارجی با مشکلاتی روبه‌رو هستند اما مانعی برای کمک به تقویت موقعیت ترانزیتی کشور ندارند.وی به تشریح این موضوع پرداخت و گفت: هر کشوری برای دریافت و ارسال کالای مورد نیاز خود از اقتصادی‌ترین مسیر استفاده می‌کند و به همین دلیل با وجود تحریم‌های آمریکا، آسمان کشورمان محل عبور بسیاری از هواپیماهای دنیاست و محدودیتی در این خصوص وجود ندارد، به همین دلیل ایران می‌تواند محل عبور کالای ترانزیت شده برای کشورهایی باشد که مسیر ایران برای آنها الزامی‌و یا اقتصادی است و این مسیر از ۵ تا ۹ درصد کاهش بهای تمام شده اقلام وارداتی و جذابیت اقتصادی به‌وجود می‌آورد.مدیرعامل «سینا» سپس گفت: بیشترین میزان بار در دنیا از کریدور دریایی east-west شرق به غرب جابه‌جا می‌شود که سهم آن بیش از ۸۵ درصد حمل و نقل جهانی است و سایر روش‌های حمل و نقل مانند ریلی، هوایی و جاده‌ای در مجموع سهم ناچیزی در حمل و نقل و لجستیک جهانی دارند، بنابراین به دلیل انجام فعالیت‌های لجستیکی در دریاها و بنادر و برخورداری ایران از حق دسترسی به دریای آزاد در جنوب و خزر در شمال، تحریم‌ها در این خصوص کم اثر و موضوع محوری ‌نیست و تنها یک «آدرس غلط» از سوی آمریکا برای ناامیدی از توسعه اقتصادی کشور است.طراح‌زادگان ادامه داد: با وجود چنین مزیت‌هایی، ترانزیت و لجستیک در کشور ما متولی متمرکز و محوری ندارد. به‌منظور فعال‌سازی ظرفیت‌های تحریم‌ناپذیر اقتصاد ایران، ضروری است طی برنامه پنج ساله هفتم توجه‌محوری و کلیدی به این بشود و در این خصوص، پیشنهاد روشن بنده، تفکیک متولیان لجستیک و ترانزیت از وزارت‌خانه‌های راه و شهرسازی و صمت و اقتصاد و ادغام آنها و استقرار آن در یک وزارت‌خانه مستقل است که مجموعه‌هایی چون گمرک، سازمان حمایت از مصرف‌کننده و تولیدکننده، سازمان بنادر و دریانوردی، سازمان توسعه تجارت و… را در خود جای داده و تمرکز خود را بر تسهیل در دریافت و ارسال کالا از طریق کشورمان قرار دهد و این امر هم از طریق کریدور شمال – جنوب، هم از کریدور مقاومت که از مدیترانه تا مرزهای چین را شامل می‌شود و هم می‌تواند از طریق کریدورهای ریلی و جاده‌ای مرسوم انجام شود.

مدیرعامل «سینا» سپس گفت: در برنامه پنج ساله بعدی باید به نیازهای موجود پاسخ داده شود و پاسخ ساختاری آن، راه‌اندازی وزارت بازرگانی و حمل ونقل در کشور است. وی خاطرنشان کرد: ما برای توسعه کشاورزی و صنعت در کشورمان، آب به اندازه کافی نداریم و برای سرمایه‌گذاری در صنایع موجود نیز، سرمایه کافی وجود ندارد بنابراین گزینه برتر، توسعه صنعت ترانزیت و لجستیک است که به آب و سرمایه نیاز ندارد.

به این منظور می‌توان با ظرفیت‌های فعلی بنادر در جنوب و جاده‌های سراسر کشور فعالیت این وزارتخانه را آغاز کرد و با تقویت زیرساخت‌های ریلی در سیستان و بلوچستان و گیلان آن را برای آینده توسعه داد.سینا یکی از رسالت‌های اجتماعی خود را حمایت از شرکت‌های پورت اپراتوری فعال در بنادر می‌داند و حمایت تعرفه‌ای مهمترین آن استایران با دارا بودن 2500 کیلومتر ساحل، برخورداری از ناوگان دریایی توانمند تجاری و نفتی، موقعیت جغرافیایی استراتژیک و تجربه طولانی در حمل و نقل دریایی یکی از کشورهای فعال در این صنعت در آسیای جنوب غربی محسوب می‌شود. برای بسیاری از کشورهای دنیا ترانزیت از مسیر ایران دارای مزیت است. مزیتی که حتی تحریم‌های غربی نیز نتوانسته است تأثیر چندانی بر آن بگذارد. در حال حاضر حدود 20 میلیون بشکه نفت که در کشورهای همسایه تولید شده، از تنگه هرمز عبور کرده و راهی مقاصد خود می‌شود. از سوی دیگر کشور ما از طریق دریای خزر می‌تواند به چندین کشور متصل شود.اپراتورهای بندری کشور به ویژه در بنادر دارای کالای عمومی، مواد معدنی و کالای اساسی این روزها با دشواری‌های بسیار مالی روبه‌رو هستند که درصورت تداوم این شرایط نمی‌توان به تداوم فعالیت آنها خیلی امیدوار بود. افزایش لجام گسیخته هزینه‌ها به ویژه در سال‌های اوج گیری قیمت دلار یعنی از سال ۹۷ تا کنون گریبان این شرکت‌ها را مثل سایر شرکت‌ها در تمام صنایع گرفته اما افزایش ناچیز تعرفه‌های دولتی نسبت به افزایش بی‌سابقه هزینه‌های تولید خدمات، شرکت‌ها را در لبه پرتگاه زیان دهی قرار داده است. از دیدگاه مدیرعامل شرکت توسعه خدمات دریایی و بندری سینا، عدم افزایش مناسب تعرفه خدمات بندری متناسب با تورم‌های سالانه، موجب چالش شدید هزینه‌ای و کاهش حاشیه سود این شرکت‌ها خواهد شد و این به معنای تأثیر منفی بر معیشت جمعیت بیش از ده هزار نفری شرکت‌های پورت اپراتوری و بهره‌وری عملیاتی آنها می‌باشد. فرخ طراح‌زادگان معتقد است: «امیدواریم دولت، رویکرد و نگاه خود را به سوی افزایش تعرفه‌های این صنعت  و دلاری کردن آن اصلاح کند تا شرکت‌های خدمات بندری قادر به تداوم فعالیت در بنادر همراه با سرمایه گذاری و توسعه باشند.»